Le résultat est une Ducati naked, moderne et technologique, au design agressif et excitant, qui exulte le plaisir de la conduite sur toutes les routes.
L’esprit du Streetfighter V4 est parfaitement représenté par le design minimaliste de l’éclairage avant entièrement à LED qui rappelle celui de la Panigale V4 et fait référence à l’expression du Joker, le personnage de la BD qui a inspiré le designer du nouveau roadster.
La signature de Ducati est également représentée par le feu de jour (DRL) en V déjà présent sur la Panigale V4 et la SuperSport.
Le nouveau Streetfighter V4 c’est :
Ego Booster Design
Haute performance
Aérodynamique
Puissant et excitant
La Panigale V4 dépouillée de son carénage, avec un guidon haut.
C’est le concept du nouveau Streetfighter V4, une moto qui exulte le plaisir de la conduite sur toutes les routes.
Le résultat est un Ducati naked, moderne et technologique, avec un design puissant et excitant, qui ne cache rien de ses performances.
Inspiré du Joker
L’esprit du Streetfighter V4 est parfaitement représenté par le design minimaliste de l’éclairage avant entièrement à LED qui rappelle celui de la Panigale V4 et fait référence à l’expression du Joker, le personnage de la BD qui a inspiré le designer du nouveau roadster.
La signature de Ducati est également représentée par le feu de jour (DRL) en V déjà présent sur la Panigale V4 et la SuperSport.
Le phare compact est intégré dans un carénage double épaisseur conçu avec soin, qui inclut les entrées du caisson d’air et de refroidissement des LED. Un déflecteur arrière, quant à lui, arrête les flux impactant directement le réservoir.
Le phare est surmonté d’un tableau de bord TFT de 5″ (identique à celui de la Panigale V4) intégré à un saute-vent sophistiqué qui cache élégamment les fixations et le câblage.
Ailerons Ducati Corse
Pour le Streetfighter V4, les spécialistes Ducati Corse en collaboration avec le Centre Ducati Style, ont développé et conçu des ailerons qui garantissent une stabilité maximale aussi bien à grande vitesse qu’au freinage et atténuent le flottement de la roue avant en accélération, limitant autant que possible les interventions sur le châssis, afin d’avoir un comportement agile et rapide en terrain mixte.
Le développement aérodynamique a été entièrement réalisé avec des simulations CFD (Computational Fluid Dynamics) utilisant une méthodologie de calcul qui fournit des simulations stationnaires des champs de mouvement et de pression afin d’augmenter la force verticale sur le véhicule, en particulier sur la roue avant.
Afin de réduire autant que possible les débordements latéraux, l’équipe d’aérodynamique a décidé d’adopter une configuration ” biplan ” d’envergure limitée avec des ailerons travaillant indépendamment.
L’appendice peut être décrit comme une aile avec un seul élément et un plan rectangulaire, muni d’un winglet à l’extrémité latérale externe. Les ailes ont été positionnées le plus près possible de la roue avant (près du radiateur) afin de maximiser l’effet anti-poussée.
Inclinées vers l’avant pour augmenter leur effet, les ailes génèrent 28 kg d’appui à 270 km/h, dont 20 kg sur la roue avant et 8 kg sur la roue arrière. Les ailerons offrent également des avantages en termes d’évacuation thermique en augmentant l’efficacité des radiateurs à eau et à huile, respectivement de +2% et +10%.
L’appui généré par les ailerons atténue le flottement de la roue avant à grande vitesse. Ils augmentent également la stabilité lors du freinage en courbe et des passages en virage.
Ce comportement dynamique assure la sécurité et limite l’intervention des commandes électroniques, de sorte que le pilote est amené à garder l’accélérateur ouvert plus longtemps et à freiner plus tard dans la courbe offrant de grands avantages en termes de performances.
Airbox
L’avant, bas et élancé, donne l’impression de sortir du réservoir, donnant au Streetfighter l’allure d’un prédateur enroulé autour du train avant.
Cadre avant
Le Streetfighter V4 est équipé d’un cadre avant – une conséquence de la longue expérience de Ducati en MotoGP – qui utilise le moteur Desmosedici Stradale comme élément porteur.
La principale différence par rapport aux cadres traditionnels réside dans l’utilisation du moteur en tant qu’élément structurel. Ne pesant que 4 kg, le cadre avant compact est fixé directement au carter supérieur de la culasse avant et en bas de la culasse des cylindres arrière. Le carter du V4 fournit également le point de fixation de la suspension arrière et l’axe de pivot du monobras oscillant.
Le principal avantage du cadre avant Ducati est qu’il utilise le moteur Desmosedici Stradale pour obtenir la rigidité désirée : il en résulte une réduction significative de la longueur et du poids du cadre principal et un meilleur rapport rigidité / poids. De plus, les renvois de suspension à côté du moteur ont été raccourcis, ce qui rend la conception de la moto plus compacte, en particulier au niveau de la selle du pilote.
Le châssis est complété par le sous-châssis en treillis sous la selle, fixé au cadre avant en haut et boulonné à la tête de la culasse arrière.
Le système d’ancrage de la suspension arrière est fixé au moteur Desmosedici Stradale par un support en aluminium forgé. L’amortisseur travaille en fonction des mouvements transmis par le monobras-oscillant en aluminium moulé.
L’angle de chasse est de 24.5° avec une chasse de 100mm.
Un roadster sans rival
Le nouveau Streetfighter V4 est motorisé par le Desmosedici Stradale de 1103 cm3. Dans cette configuration, le V4 à 90° développe 208 ch (153 kW) à 12 750 tr/min, un niveau de puissance inégalé dans le segment roadster, en parfaite harmonie avec le caractère complet du nouveau Streetfighter V4.
Le couple maximal est de 123 Nm (12,5 kgm) à 11 500 tr/min, pratiquement inchangé par rapport à la Panigale V4. La cartographie moteur dédiée permet aux pilotes de tirer le meilleur parti des performances du Streetfighter V4 sur la route en toute sécurité.
Le rapport final plus court que celui de la Panigale V4 délivre +10% de couple, ce qui assure une réponse immédiate à l’accélération
La puissance et le couple peuvent encore augmenter jusqu’à 220 ch et 130 Nm en ajoutant l’échappement Ducati Performance complet par Akrapovič, qui réduit également le poids de 6 kg.
Moteur dérivé du Moto-GP
La Desmosedici Stradale a été conçue autour du cœur du moteur V4 MotoGP.
Basée sur les dimensions et géométrie de la Desmosedici GP, la Desmosedici Stradale offre la même exceptionnelle dynamique des fluides. La configuration de moteur est également identique : 90° V4, basculé vers l’arrière de 42°. Cette option rend le moteur extrêmement compact, permettant une centralisation de la masse et une intégration parfaite avec la moto.
L’alésage de 81 mm est le même que celui utilisé par le moteur de la Desmosedici GP et est la dimension maximale autorisée par la réglementation MotoGP. C’est aussi le plus élevé dans le segment des quatre cylindres supersport. La course (53,5 mm) est plus longue que celle du moteur Desmosedici GP afin d’obtenir un couple plus élevé sur route et de réduire la vitesse de rotation maximale du moteur.
La configuration V4 à 90° rend le moteur extrêmement compact, ce qui permet de centrer les masses et de mieux l’intégrer dans la moto. La Desmosedici Stradale a été intégrée avec le cylindre avant tourné vers l’arrière de 42° par rapport au plan horizontal, comme dans le cas des moteurs Ducati en MotoGP.
Ceci optimise la répartition du poids, permet l’utilisation de radiateurs plus grands et permet d’avancer le pivot du bras oscillant. Son architecture génère également un équilibre naturel.
Moteur en V
Pour Ducati, la disposition V4 à 90° est l’expression ultime du caractère sportif d’un moteur de moto.
Ce n’est pas par hasard que la même solution a été utilisée dans les moteurs MotoGP Desmosedici.
L’agencement en V à 90° des cylindres crée un équilibrage naturel des forces premières sans qu’il soit nécessaire de faire appel à un arbre d’équilibrage pour éliminer les vibrations, ce qui augmente traditionnellement le poids et l’absorption d’énergie.
Outre ce principal avantage, extrêmement important en termes de fiabilité et d’efficacité mécanique d’un moteur atteignant des vitesses de rotation supérieures à 14 000 tr/min, d’autres avantages font de la configuration choisie par Ducati la plus raffinée sur le plan technique.
Compact
Pour Ducati, la disposition V4 à 90° est l’expression ultime du caractère sportif d’un moteur de moto.
Comparé à un quatre cylindres en ligne classique, la compacité latérale du moteur en V permet de mieux centraliser les masses et de limiter le poids à l’avant de la moto.
En outre, le vilebrequin plus court génère un effet gyroscopique réduit.
Tous ces aspects ont un impact positif sur la dynamique de la moto, et contribuent à la rendre légère et rapide lors des changements de direction.
Le grand espace disponible entre le V des cylindres a permis d’y placer la pompe à eau et de disposer d’un caisson d’air au volume important (12,8 litres) afin de permettre au Desmosedici Stradale de mieux respirer.
Intégration du moteur et du châssis
C’est pourquoi le Desmosedici Stradale a été conçu pour être monté tourné vers l’arrière de 42°, comme les moteurs Ducati Moto GP, afin d’optimiser la répartition du poids, d’utiliser des radiateurs plus volumineux et de déplacer le pivot du bras oscillant vers l’avant le plus possible.
Le Desmosedici Stradale a également été conçu comme un élément structurel du cadre.
Des raccordements au cadre principal ont été ajoutés à l’avant du carter supérieur et à la tête de la rangée arrière.
Le bloc moteur sert également de connexion à la suspension arrière et au bras oscillant.
Ordre d’allumage « Twin Pulse »
Le décalage de 70° des manetons associés à la disposition à 90° du moteur en V génère un ordre d’allumage que Ducati a appelé « Twin Pulse », car il produit un effet similaire à la séquence d’allumage bicylindre. La particularité de cet ordre d’allumage réside dans l’allumage rapide des deux cylindres sur le côté gauche, puis sur le côté droit de la moto. Sur le chronogramme, les allumages sont situés à 0°, 90°, 290° et 380°. Cet ordre d’allumage particulier donne au V4 une sonorité assez similaire à celle du Desmosedici MotoGP.
En pratique, il faut imaginer un cycle qui commence avec 0°, le premier cylindre de la rangée avant « s’allume », côté génératrice, suivi, après seulement 90° de rotation, par le cylindre de la rangée arrière du même côté. Puis il y a un intervalle pendant lequel le moteur ne génère pas de couple, jusqu’aux allumages à 90° des deux cylindres côté embrayage. L’ordre d’allumage « Twin Pulse », en plus de produire une sonorité unique, musique aux oreilles d’un véritable passionné, génère selon les pilotes de la Ducati MotoGP le meilleur type de puissance, car il offre des avantages importants au niveau de la puissance et donc de la facilité de pilotage de la moto, en particulier en virage et en sortie de courbes.
Vilebrequin à contre-rotation
Le deuxième avantage est lié à l’inertie (c’est-à-dire la tendance d’un objet à s’opposer à un changement d’état) à la fois du véhicule et des parties rotatives du moteur. Lors de l’accélération, le couple transmis au sol pousse le véhicule, qui réagit en générant une tendance à se lever sur la roue arrière. Grâce à l’inertie, le vilebrequin à contre-rotation génère un couple dans le sens inverse, ce qui tend à abaisser l’avant de la moto, diminuant ainsi le phénomène de soulèvement de la roue arrière, et améliore également l’accélération.
De même, lors de freinages ou de décélérations rapides, la moto subit une réaction qui tend à lever la roue arrière. Mais le vilebrequin subit lui aussi une décélération (tr/min réduits), ce qui entraîne un couple d’inertie dans le sens inverse et permet de contrer la force soulevant l’arrière de la moto. Par conséquent, tant en accélération qu’en freinage, l’adoption du vilebrequin à contre-rotation offre des effets positifs.
Cet agencement nécessite évidemment une roue dentée supplémentaire, appelée roue de ralenti (*), nécessaire pour transmettre le mouvement du vilebrequin à la boîte de vitesses puis aux roues de façon à assurer la bonne rotation en fonction du sens de marche.
Système Desmodromique
Comme tous les moteurs Ducati, la Desmosedici Stradale considère également la conception du système Desmodromique comme un point fondamental pour atteindre la performance.
Le moteur Desmodromique utilise des composants complètement redessinés et miniaturisés pour rester très compact, atteignant un niveau de sophistication, de compacité et de légèreté jamais vu auparavant sur une moto Ducati.
Corps de papillon ovales
Chaque corps de papillon comporte deux injecteurs : un sous le papillon pour une utilisation à faible charge et un autre au-dessus de celui-ci, qui intervient lorsque la performance maximale du moteur est requise. Le corps des papillons de chaque rangée de cylindres est déplacé par un moteur électrique dédié. Le système Ride by Wire complet offre ainsi des stratégies de contrôle électronique complexes et une modulation du « feeling » du moteur en fonction du mode de conduite choisi.
Le magnésium : un allié précieux
Le magnésium occupe une place prépondérante parmi les matériaux métalliques les plus légers.
Ce n’est pas par hasard qu’il est largement utilisé dans les compétitions sous forme d’alliage.
Le Desmosedici Stradale utilise l’alliage de magnésium pour de nombreux composants, dont les capuchons, le carter d’huile, la génératrice et l’embrayage.
C’est un choix technique qui a aussi un impact positif sur l’aspect de la moto.
L’aluminium : durabilité et légèreté
Les carters sont fabriqués en aluminium à l’aide d’un moulage par gravité et d’une coupe horizontale.
Le carter supérieur comprend les quatre chemises en aluminium avec revêtement Nikasil garantissant une faible friction et une protection contre l’usure.
Poids
La collaboration avec Ducati Corse permet d’obtenir un moteur compact, léger et très performant. Pesant 64,5 kg, le Desmosedici Stradale n’affiche que 2 kg de plus que le Superquadro bicylindre 1 285 cm³.
Taux de compression
Le taux de compression est de 14:1, une valeur élevée qui reflète une fois encore une conception inspirée par la compétition.
Les pistons sont accouplés à des bielles en acier forgé avec une entraxe de 101,8 mm.
Pistons
Les pistons de 81 mm de diamètre bougent dans les culasses, avec deux segments de piston, une faible friction et un segment racleur d’huile.
Ils sont moulés en aluminium et utilisent la technologie « box in box » qui permet de contenir la hauteur de la jupe et l’épaisseur sous la couronne du piston, ce qui réduit la friction et les charges d’inertie tout en conservant la durabilité et la rigidité requises.
DQS Up & Down : changement de rapports comme pendant une course
Le fonctionnement parfait de la boîte de vitesses à six rapports est renforcé par le Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), qui offre une évolution fondamentale : changement de rapport avec le papillon ouvert.
En outre, le DQS EVO se distingue par des logiques différentes pour le passage au rapport supérieur ou inférieur.
L’intégration avec l’embrayage unidirectionnel et le frein moteur (Engine Brake Control) garantit l’efficacité absolue du système même sur la piste.
Embrayage unidirectionnel
L’embrayage humide à commande progressive associe de façon optimale un couple élevé et le confort du pilote.
Pour la conduite en compétition, avec des rétrogradations brutales et un fort freinage moteur, l’embrayage unidirectionnel compense la perte de stabilité de l’arrière de la moto, offrant une excellente maîtrise en cas de freinage en profondeur dans les courbes.
Lubrification de carter semi-sec
Comme les moteurs MotoGP, le Desmosedici Stradale utilise une lubrification de carter semi-sec avec des phases de distribution et de récupération, afin d’assurer une lubrification adéquate de toutes les pièces mobiles en tout temps.
La pompe à huile, entraînée par une chaîne, se compose de quatre phases : une pour la distribution aux lobes et trois pour la récupération, dont une avec des engrenages pour extraire l’huile des têtes à travers deux conduits, tandis que les deux autres pompes ont des lobes et assurent une récupération efficace de l’huile de lubrification dans toutes les conditions d’utilisation du moteur, tout en maintenant le carter-moteur sous les pistons dans des conditions de vide constantes et contrôlées, réduisant ainsi les pertes dues à la ventilation, c’est-à-dire l’absorption de puissance due à la résistance aérodynamique offerte par l’air et le battement de l’huile présente dans le compartiment de la bielle.
Le réservoir d’huile, qui sert également de support de filtre, est situé dans un carter d’huile en magnésium monté sous le carter et relié au compartiment de la boîte de vitesses, mais séparé du carter. Pour le refroidissement de l’huile, un radiateur dédié est utilisé, fixé sous le refroidisseur d’eau.
Circuit de refroidissement
La pompe à eau, située dans le V des cylindres, est alimentée par un arbre entrainé par une cascade de pignons.
Son emplacement est conçu pour réduire au maximum la taille du circuit, et ainsi améliorer son efficacité et optimiser le poids moteur.
Ergonomie : plus confort, plus de sécurité
Par rapport à la Panigale V4, la position de conduite – avec une hauteur de selle de 845 mm – a été redéfinie selon les spécifications d’un roadster.
Conformément à la culture du Streetfighter, le guidon a été remplacé par un cintre haut et large qui, associé à un positionnement modéré des repose-pieds, assurent une position sportive mais pas inconfortable lors des balades urbaines et permettent un contrôle nécessaire pour affronter les routes de campagne ou les circuits.
Tout en conservant de nombreuses caractéristiques stylistiques de la Panigale, l’arrière est soutenu par un sous-cadre en acier et a été redessiné pour améliorer le confort des passagers et donner plus d’espace au pilote dans le sens de la longueur.
Cadre avant
Le Streetfighter V4 est équipé d’un cadre avant – une conséquence de la longue expérience de Ducati en MotoGP – qui utilise le moteur Desmosedici Stradale comme élément porteur.
La principale différence par rapport aux cadres traditionnels réside dans l’utilisation du moteur en tant qu’élément structurel. Ne pesant que 4 kg, le cadre avant compact est fixé directement au carter supérieur de la culasse avant et en bas de la culasse des cylindres arrière. Le carter du V4 fournit également le point de fixation de la suspension arrière et l’axe de pivot du monobras oscillant.
Le principal avantage du cadre avant Ducati est qu’il utilise le moteur Desmosedici Stradale pour obtenir la rigidité désirée : il en résulte une réduction significative de la longueur et du poids du cadre principal et un meilleur rapport rigidité / poids. De plus, les renvois de suspension à côté du moteur ont été raccourcis, ce qui rend la conception de la moto plus compacte, en particulier au niveau de la selle du pilote.
Le châssis est complété par le sous-châssis en treillis sous la selle, fixé au cadre avant en haut et boulonné à la tête de la culasse arrière.
Le système d’ancrage de la suspension arrière est fixé au moteur Desmosedici Stradale par un support en aluminium forgé. L’amortisseur travaille en fonction des mouvements transmis par le monobras-oscillant en aluminium moulé.
L’angle de chasse est de 24.5° avec une chasse de 100mm.
Suspension sophistiquée
Le Streetfighter V4 est équipé d’une fourche Showa Big Piston Forks (BPF) de 43 mm pour permettre un réglage complet de la précharge, de la compression et de la détente. Les corps de fourche abritent des curseurs chromés avec étriers radiaux Brembo. Un amortisseur de direction Sachs complète l’ensemble avant.
A l’arrière se trouve un amortisseur Sachs entièrement réglable, dont un côté est fixé au moteur Desmosedici Stradale par un support en aluminium forgé.
Le Streetfighter V4 S est équipé d’une fourche Öhlins NIX-30, d’un amortisseur arrière Öhlins TTX36 et d’un amortisseur de direction événementiel Öhlins. Sur cette version, la suspension et l’amortisseur de direction sont commandés par la deuxième génération du système Öhlins Smart EC 2.0 qui comprend, entre autres, la nouvelle OBTi (Objective Based Tuning Interface).
Jantes et pneus
Alors que le Streetfighter V4 est équipé de jantes en aluminium à 5 bâtons, le V4 S est équipé de jantes 3 bâtons Marchesini.
Alliant performance sur piste et polyvalence sur route, les pneus montés sont des Pirelli Diablo Rosso Rosso Corsa II (120/70 ZR17 à l’avant et 200/60 ZR17 à l’arrière), déjà largement utilisés en slick en Championnat du Monde Superbike.
Le pneu arrière a été conçu par Pirelli spécialement pour le Streetfighter V4. Il assure le même comportement dynamique que les pneus Supercorsa SP réplique de course montés sur la Panigale V4, mais avec de meilleures performances à basse température pour assurer la polyvalence que l’on attend d’un naked.
Système de freinage avec étriers Brembo Stylema®.
La gamme Streetfighter V4 est équipée d’étriers monoblocs Brembo Stylema® puissants, développés à partir des étriers M50 déjà très performants.
Les étriers doubles Brembo avec chacun quatre pistons de 30 mm de diamètre, mordent sur des disques de 330 mm de diamètre, offrant une puissance de freinage exceptionnelle. Le freinage arrière, lui, repose sur un seul disque de 245 mm serré par un étrier à 2 pistons.. Le système de freinage est assisté par le système ABS Cornering EVO, qui utilise l’unité de commande très légère de 9,1MP.
Réservoir de course
Comme sur les motos de course, le réservoir en aluminium de 16 litres a une section qui s’étend sous la selle. Par rapport à la Panigale V4, la partie inférieure du réservoir a été modifiée pour permettre l’installation d’une selle avec un rembourrage plus épais pour améliorer le confort du pilote.
À l’avant, l’espace non occupé par le carburant a servi à placer toute l’électronique, y compris la batterie.
Electronique inspirée du MotoGP
Le module électronique de dernière génération sur le Streetfighter V4 est basé sur une centrale à inertie à 6 axes (6D IMU) qui détecte instantanément les angles de roulis, de lacet et de tangage de la moto.
Le module électronique possède des commandes pour chaque partie du trajet : certaines supervisent le démarrage, l’accélération et le freinage, d’autres gèrent la traction et d’autres encore offrent une assistance dans les virages et en sortie de virage.
- ABS Cornering EVO
- Ducati Traction Control (DTC) EVO 2
- Ducati Slide Control (DSC)
- Ducati Wheelie Control (DWC) EVO
- Ducati Power Launch (DPL)
- Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2
- Engine Brake Control (EBC) EVO
- Ducati Electronic Suspension (DES) EVO
Les paramètres opérationnels de chacune de ces commandes sont associés par défaut aux trois modes de conduite de la Streetfighter V4. Les pilotes peuvent personnaliser les paramètres en fonction de leur style de conduite ou restaurer les paramètres d’usine de Ducati. Les niveaux de contrôle DTC, DWC, DSC ou EBC peuvent être réglés rapidement via le tableau de commande de gauche.
Écran TFT de deuxième génération
La Streetfighter V4 est dotée du même écran couleur 5 pouces haute résolution full-TFT (186,59 PPP – 800xRGBx480) que la Panigale V4. Le tableau de bord est dominé par le compte-tours virtuel circulaire sur la droite. Le régime du Desmosedici Stradale est affiché sur un compteur à aiguille. Le mouvement de cette dernière s’accompagne d’une trace blanche qui agit comme un « signal de changement de rapport », et devient orange puis rouge lorsque le moteur approche du régime maximal.
Le pilote peut choisir entre deux agencements différents : « Track » met en évidence le temps par tour et le compte-tours rend les régimes typiques sur circuit plus visibles ; « Road », remplace le temps par tour par des infos sur le système Multimedia Ducati (DMS), le cas échéant, et le compte-tours est mieux adapté à la conduite sur route.
Systèmes d’échappement
Échappement complet en titane. Fabriqué exclusivement par Akrapovič avec l’expérience Ducati. C’est l’ensemble de course le plus avancé disponible sur le marché.
Chaque section du système est fabriquée dans un alliage de titane spécial à la fois léger et résistant aux hautes températures, ce qui permet une réduction globale du poids de la moto. Une fois installé sur la moto, l’échappement augmente considérablement le rapport poids-puissance déjà excellent de la Panigale, pour des accélérations et des lignes droites à couper le souffle.
Grâce à son expérience, Ducati Corse a poussé les qualités de la moto et de l’échappement à leur niveau maximum afin de créer une synergie parfaite, en particulier pour cet échappement, en recalibrant les nombreuses aides électroniques fondamentales : DTC, DWC, DPL et Slide on demand.
Réduction du poids [kg] 6,0. Puissance à régime moyen [ch] +6 % ; Couple à régime moyen [Nm] +6 % ; Puissance maxi [ch] +6 % ; Couple maxi [Nm] +6 %.
Kit d’embrayage à sec
Comme dans le MotoGP, où seules comptent les meilleures performances, l’embrayage à sec est mis à la disposition du nouveau Streetfighter V4.
Il s’agit d’un embrayage STM EVO-SBK en aluminium en billettes avec carter et jeu de plaques à 48 dents. 9 plaques sont intérieures et 9 extérieures, d’un diamètre de 138 mm. En course sur circuit, elles offrent d’importants avantages en termes de maniabilité.
Plus précisément, l’embrayage à sec assure une fonction de glissement plus efficace, même pendant les rétrogradages les plus agressifs, et une plus grande fluidité pendant toutes les phases « en cours d’arrêt ». De plus, le niveau de frein moteur « mécanique » peut être personnalisé en choisissant un ressort secondaire différent de ceux disponibles sur le catalogue. D’autres avantages importants sont l’absence de résistance de l’huile moteur et une huile plus propre, car la poussière d’usure de la plaque n’est pas transmise au circuit de lubrification.
Le caractère sportif de l’embrayage sec est un avantage supplémentaire intéressant pour les pilotes Ducati les plus passionnés.
Jantes en magnésium
La légèreté inégalée du magnésium forgé n’a d’égal que son style : un design unique à 9 bâtons alliant classe, hautes performances et légèreté. Cet ensemble de jantes est homologué pour utilisation sur une moto une place uniquement.
Repose-pieds réglables en aluminium
Développés grâce à l’expérience de Rizoma. Fabriqués en alliage d’aluminium anodisé de qualité supérieure qui conserve son aspect original dans le temps.
Réglables en six positions, ils permettent au pilote de trouver la position la mieux adaptée à sa morphologie et à son style de conduite. Équipés des pédales de frein et de changement de vitesse repliables pour minimiser le risque de casse en cas de glissement du pied.
Ils utilisent le DQS standard, qui peut être configuré pour un changement de rapport traditionnel ou inversé/pour la compétition. Ils sont un accessoire indispensable pour les pilotes les plus exigeants.
Paire de poignées
Inspirées par le monde de la course, ces poignées assurent une excellente prise en main dans toutes les situations de conduite. Conçues pour éviter le glissement accidentel de la main et réduire la sensation de vibration.
Couvre-réservoir en carbone
Ce magnifique détail embellit l’avant du réservoir de la Streetfighter V4 comme seule la fibre de carbone en est capable. La finition et les lignes de cet accessoire sont parfaitement intégrées au look sportif de la toute dernière moto fabriquée à Borgo Panigale.